Rudolf Diesel

« Rudolf Diesel Rudolf Diesel naquit à Paris le 18 mars 1858, de parents allemands, non loin du Conservatoire National des Arts et Métiers.

Ses premières annéess'écoulèrent ainsi dans l'ambiance d'un établissement d'enseignement et d'un musée technique très renommés, mais ne furent pas exemptes deprivations.

En 1870, après la bataille de Sedan , sa famille dut quitter la France et l'emmena à Londres.

Peu après, âgé de douze ans, il fut envoyé vivre chez des parents à Augsbourg et entra à l'École industrielle de cette ville où (d'après des lettresécrites aux siens) il semble avoir été particulièrement impressionné par une démonstration du fonctionnement du briquet pneumatique de Mollet(dont le principe fut découvert par Jean-Baptiste Biot en 1804).

Le souvenir de cette expérience doit avoir joué son rôle dans l'invention qui devait le rendre célèbre.

Rudolf Diesel prend d'ailleurs rapidement conscience de ses possibilités, et son fils, le docteur Eugène Diesel, indiquequ'à quatorze ans il se considérait déjà comme destiné à la carrière d'ingénieur.

Ses parents qui venaient d'êtreruinés et qui craignaient une éducation coûteuse, essayèrent de faire de lui un artisan ou un mécanicien, maisRudolf commençait déjà à gagner de l'argent et réussissait si bien dans ses études qu'il obtint plusieurs bourses etput entrer à l'Université technique de Munich.

En 1878, âgé de vingt ans et particulièrement frappé par les développements du professeur Linde sur le principe de Sadi Carnot , il notait déjà dans la marge d'un cahier : “ Étudier s'il ne serait pas possible de réaliser pratiquement l'isotherme ” (c'est-à-dire l'évolution isothermique du fluidemoteur préconisée par Carnot ), fixant déjà en quelque sorte un des buts essentiels énumérés dans son brevet de 1893.

Dès 1880, Rudolf Diesel, qui avait passé avec des notes remarquables ses examens à l'Université technique de Munich, est frappé en effet par lafaible valeur du rendement thermique des machines à vapeur de l'époque (6 à 10 %) et croit en discerner les causes dans : la perte due à la transmission de la chaleur du foyer à la chaudière ; la faible valeur du rendement de son cycle théorique ; la grande sensibilité de la vapeur à l'action des parois.

Âge de vingt-cinq ans, et ingénieur dans la réfrigération, il effectue une première tentative pour “ substituer le gazammoniac surchauffé à la vapeur d'eau (de manière à réduire les condensations) et une pression maxima de l'ordrede 30 à 40 kg/cm2 à la pression de 8 à 10 kg/cm2 usuellement utilisée à l'époque (de manière à relever lerendement théorique du cycle) ”.

Les fuites de gaz ammoniac présentèrent malheureusement des inconvénientspratiques évidents, mais dès cette première expérience, la diminution des pertes par les parois résultant de lasubstitution d'un gaz à une vapeur saturante se manifesta clairement.

Poursuivant ses réflexions dans la même voie, Diesel arrive assez rapidement à conclure : 1° que les vapeurs fortement surchauffées ou les gaz sont nécessaires pour réduire les pertes par les parois ; 2° qu'une grande chute de pression est nécessaire pour obtenir la grande chute de température indispensable à un haut rendement deCarnot E016 ; 3° que la combustion doit se produire dans le cylindre pour supprimer les pertes de transmission de chaleur à lachaudière ; 4° que la température de combustion et d'inflammation doit être atteinte par l'effet de la seule compression.

Il est ainsi amené à définir un cycle idéal (de Carnot E016 ) comprenant : une première phase de compression rendue isotherme par l'injection d'eau ; une deuxième phase de compression adiabatique élevant la température au-dessus du point d'inflammation ; une première phase de détente avec injection de combustible et combustion isotherme ; une deuxième phase de détente adiabatique.

Ce cycle, décrit dans son ouvrage principal : Théorie et construction d'un moteur thermique rationnel (1893), n'était guère réalisable parce que comportant des pressions maxima très élevées (100 à 200 kg/cm2) pour une trèsfaible pression moyenne ; mais Diesel s'en rendit parfaitement compte.

Il propose, en effet, dans le même ouvrage : de supprimer la première phase de compression rendue isotherme par injection d'eau (ce qui permettait d'abaisser à30 à 40 kg/cm2 la compression nécessaire pour amener l'inflammation du combustible) ; de supprimer les “ pointes ” du diagramme (correspondant à la fin de compression et à la lin de détente théoriques),en acceptant un début de combustion non isotherme et une détente tronquée ; de réaliser le cycle dans un moteur compound, c'est-à-dire successivement dans des cylindres différents, aussibien pour la compression que pour la détente.

Diesel trouva rapidement un appui très efficace pour la réalisation de ces idées auprès d'un certain nombre de grandes personnalités allemandes,telles que les professeurs Zeuner E1419 , Linde E1243 , Schroeter et Slavy, ainsi qu'auprès de M.

Butz, directeur de la Maschinen Fabrik d'Augsbourg, et ultérieurement auprès de Frédéric Krupp.

Dès l'origine, les ingénieurs de la M.A.N.

(Maschinen Augsburg Nuremberg) décidèrent cependant de construire un monocylindre de faible puissance de préférence à la “ machine compound ” imaginée par Diesel.

Ce premier moteur E036C , réalisé dès 1893, suivant les idées de Diesel, donc sans refroidissement du cylindre, était prévu pour utiliser une injection mécanique du combustible (charbon, gaz, ou liquide).

Il fut essayé pour la première fois à l'essence le 10 août 1893, et donna lieu à des. »