Les paquebots

« Les paquebots S'il est difficile de prédire avec exactitude de quoi demain sera fait, on peut affirmer, en revanche, que les longs­ courriers à passagers auront compté parmi les moyens de transport les plus éphémères, avec un service actif de cent cinquante ans seulement.

Avant 1820, les voyages par­ delà les mers se pratiquaient peu; plus courantes étaient les courtes traversées effectuées à bord d'un transbor­ deur, comme la malle qui assure la liaison entre la Grande-Bretagne et la France.

Aujourd'hui, on en est revenu à une situation presque semblable, le nombre des personnes empruntant un navi­ re pour voyager s'étant réduit à presque rien depuis 1970, sauf sur les lignes de transbordeurs.

Dans l'intervalle, tous les océans du monde furent sillonnés par quelques­ uns des plus grands navires que l'homme ait jamais construits, les paquebots de ligne.

Ces bâtiments étaient des palaces flottants somptueux.

Ils ne survivent plus au­ jourd'hui que sous la forme de paquebots de croisière, qui ont cessé d'être des moyens de transport pour devenir des centres de villégiature en mer, avec de nombreuses escales touristiques.

Au commencement, les navires commerciaux qui accueil­ laient des passagers offraient un confort assez restreint, de la simple place sur le pont en bois d'un négrier à la ca­ bine de première classe, petite mais richement décorée, des meilleurs navires assurant la liaison entre l'Europe et l'Amérique du Nord ou l'Extrême-Orient.

Pour la plu­ part des navires chargés d'une cargaison, l'agrément des passagers n'était qu'une préoccupation accessoire.

Seuls les plus grands ou les mieux aménagés des navires de hau­ te mer (paquebots appartenant à une compagnie recon- Ci-dessous, à droite: Une sphère en aluminium destinée à un transpor­ teur de gaz nature/liquéfié.

Construite dans le Massachusetts, c'était la cinquième sphère du premier méthanier GNL jamais construit aux Etats-Unis.

Achevée en mars 1977, cette sphère est haute comme un im­ meuble de douze étages et pèse 850 tonnes lorsqu 'elle est remplie.

Ci-dessous: La conteneurisation a révolutionné la marine marchande .

Le con teneur est transporté d'un wagon à un camion par une grue mon­ tée sur portique .

Des ponts roulants les embarquent à bord de navires, qui peuvent en transporter un grand nombre sur le pont et dans les ca­ les.

nue et desservant une ligne régulière) disposaient de cuisi­ niers et de serveurs exclusivement affectés au service des passagers.

Et, même sur un long-courrier des plus con­ fortables, la traversée pouvait réserver de mauvaises sur­ prises lorsque le gros temps ou des vents contraires cau­ saient mal de mer, blessures ou avaries, ou prolongeaient le voyage d'une ou deux semaines, alors que les provi­ sions de mer étaient épuisées.

Entre 1835 et 1895, l'émigrant européen qui s'embar­ quait pour les Amériques devait prévoir ses provisions de bouche.

Seules de faibles rations journalières d'eau pota­ ble lui étaient distribuées par l'équipage.

Tout au long du XIXe siècle, le volume du trafic de pas­ sagers prit une extension considérable.

Il en fut de même des normes moyennes de confort.

Dans les années qui suivirent 1880, la majorité des passagers non-émigrants traversant l'Atlantique pouvaient disposer au moins d'une cabine individuelle ou familiale.

Les bâtiments les plus importants offraient des appartements luxueux pour des familles entières et leurs domestiques.

La plupart des lignes étaient rarement assurées par des navires déplaçant plus de 15 000 tonnes.

Toutefois, dans 1 'Atlantique Nord, 1 'émulation entre compagnies et la re­ cherche du prestige produisaient des exceptions.

Le Ru­ ban bleu, un des trophées les plus fameux qui soient attri­ bués en matière de transports, se présentait sous la forme d'une coupe attribuée au bâtiment qui ralliait le plus ra­ pidement Southampton ou Cherbourg, ou Le Havre, à partir de New York.

Le premier transatlantique à turbi­ ne, le Mauretania, l'emporta lors de son premier voyage en 1907 et le conserva pendant près de vingt ans.

Il fut de­ trôné en 1937 par le Normandie.

Le dernier détenteur fut le paquebot nord-américain United States, qui effectua en 1952 la traversée à une vitesse de 35,59 noeuds.

Les plus grosses unités pour passagers étaient les paquebots Normandie (83 423 t), United States et les 'Queens' bri­ tanniques (Queen Elisabeth, 83 673 t et Quee11 Mary, 81 237 t).

Ils avaient tous des chaudières à vapeur, mais les Queens possédaient des turbines traditionnelles, alors que le Normandie était à propulsion turbo-électrique.

Le plus long de ces navires était le France, avec 315,7 mè­ tres.

Armé en 1962, il dut faire face à de lourdes difficul­ tés financières et, malgré son incontestable succès, il fut désarmé en 1974, puis racheté pour des croisières par un armateur norvégien en 1979, et rebaptisé Norway.

Le seul survivant de cette prestigieuse lignée de paquebots. »