Le bruit

« Le bruit Les niveaux sonores quotidiens de plus en plus élevés sont une des rançons que l'homme a dû payer pour profi­ ter de la société technologiquement avancée -qui ne cesse de l'être toujours plus.

Alors que la technique apporte de grands avantages ma­ tériels, la qualité de la vie doit subir les assauts redoublés d'une production sonore incontrôlée et chaotique - le bruit sourd du trafic sur les grand-routes, le sifflement des moteurs à réaction près des aéroports, le ronflement des machineries lourdes dans les usines et ateliers.

D'au­ tre part, les moments de loisirs sont également envahis par les sons indésirables que produisent télévisions, ra­ dios et chaînes stéréophoniques ou quadriphoniques.

On sait toujours très peu de chbse sur les effets à long ter­ me du bruit sur la santé physique et mentale.

Mais les personnes qui vivent à proximité des aéroports ou des routes principales ne perçoivent que trop bien les affres d'un sommeil perturbé et d'un manque total de quiétude.

Il est prouvé que la persistance d'un bruit excessif durant de longues périodes peut porter atteinte à l'ouïe, alors que des détonations exceptionnellement bruyantes peu­ vent perforer les tympans et même occasionner des hé­ morragies internes.

Il est d'autres effets plus subtils tels que les affaiblissements des pouvoirs de concentration et de raisonnement qui peuvent être la cause d'accidents du travail.

Avant de pouvoir s'attaquer à la menace du bruit, les techniciens ont dû mettre au point des moyens leur per­ mettant de mesurer le bruit et d'étudier ses sources.

Le degré d'intensité du bruit vient compliquer la réaction subjective des gens aux différents types de bruits.

Par exemple, les gouttes d'un robinet qui fuit, peuvent, mal­ gré un niveau sonore faible, être une cause de troubles plus importante que le vrombissement constant du trafic routier.

C'est avant tout une question de sensibilité per­ sonnelle.

En 1959, le chercheur américain Karl Kryter in­ troduisit un système qui est aujourd'hui utilisé dans le monde entier et qui, malgré la non-élimination complète de l'aspect subjectif, a au moins le mérite de déterminer les sensibilités différentes de l'oreille humaine aux diver­ ses fréquences.

Son unité, il l'a appelée le décibel de bruit perçu (Perceived Noise Decibel PNdB).

D'après cet éta­ lon, un pool de dactylos en plein travail produiraient en­ viron 80 PNdB et, à 150 mètres de distance, un avion de ligne à réaction qui décolle en développerait 129.

Le seuil de la douleur se situe aux environs de 130 PNdB.

Le trafic routier est de loin la source la plus importante de bruit dans les villes et les agglomérations.

L'accroisse­ ment considérable du nombre des voitures privées au cours des vingt dernières années n'a d'égal que la multi­ plication des grandes artères et le développement général du réseau routier.

Des autoroutes en béton et asphalte ont découpé les campagnes et les villes, transformant des coins paisibles en un cauchemar de bruit et de fumées.

Au cours des années soixante-dix, les routes furent da­ vantage utilisées au transport de fret que précédemment, et l'introduction de véhicules de transport de très grandes dimensions a eu pour conséquence d'accroître sensible­ ment les niveaux acoustiques.

Dans certaines régions d'Europe, des véhicules géants capables de charger jusqu'à 56 tonnes sont autorisés.

Leurs émissions sonores sont soumises à des normes de contrôle internationales .

' mais le niveau maximal d'environ 100 PNdB ne s'appli- que qu'aux nouveaux véhicules à leur sortie d'usine.

Dès qu'il cesse d'être neuf, aucun contrôle n'est plus exercé A gauche: Indicateur de bruit automatique installé dans une rue de To­ kyo par une entreprise de construction urbaine.

Le bruit est calculé en 'phones' , qui permettent de mesurer l'intensité sonore appârente (un phone correspond à l'intensité en dB d'un son de fréquence 1 000).

La hauteur est aussi déterminante que le volume dans la pollution sonore.. »