G1-1 MERS ET OCEANS AU CŒUR DE LA MONDIALISATION

« G1-1 MERS ET OCEANS AU CŒUR DE LA MONDIALISATION Introduction : Si la Terre est une planète bleue, c’est grâce à la présence des mers et océans qui recouvrent 71 % de la surface de la Terre.

Ces espaces sont essentiels dans la mondialisation car ils favorisent la circulation entre les continents des biens et des personnes et concentrent des richesses plus ou moins exploitées.

Les mers et océans sont même les principaux vecteurs de la mondialisation, concentrant près de 90 % du transport des marchandises.

Leur exploitation et leur contrôle devient donc un enjeu économique et géostratégique majeur entre les grandes puissances de la mondialisation. Problématique : Pourquoi les mers et les océans sont-ils des espaces stratégiques de la mondialisation ? I. Les mers et océans, vecteurs de la mondialisation. A. Des espaces qui concentrent les échanges. La maritimisation de l’économie mondiale : La maritimisation, c’est le processus d’accroissement des échanges par voie maritime qui s’opère depuis les années 70 dans le contexte de la mondialisation.

En effet, le trafic maritime mondial est passé de 2,6 milliards de tonnes en 1970 à 11 milliards de tonnes en 2019 et sa croissance est 2 fois plus rapide que celle de l’économie mondiale.

Dans le domaine des télécommunications, les mers et océans concentrent 99 % des flux internet avec un réseau de près de 400 câbles sous-marins. Conteneurisation et concentration du transport : Avec le développement du transport maritime, on a assisté à un triple phénomène : • La spécialisation des navires dans le transport de marchandises particulières : méthaniers, pétroliers, vraquiers. • La conteneurisation : C’est la création dans les années 50, d’une boîte standardisée qui a révolutionné le transport maritime en permettant un chargement (et un déchargement) facilité des navires.

Sont nés les porte-conteneurs dont la taille et la capacité ont explosé : de 500 conteneurs à l’origine, ils transportent aujourd’hui jusqu’à 21 000 conteneurs avec une taille de plus de 400 m (400 trains, 1 000 avions).

Les porteconteneurs sont lancés dans une course au gigantisme qui permet de réduire les coûts de transport. • La concentration du transport entre les mains d’une dizaine d’armateurs (CMA CGM, Maersk, Mediterranean Shipping Company, COSCO) qui investissent dans des infrastructures portuaires toujours plus modernes et grandes. B. Les mers et océans, nouvel Eldorado. Les ressources halieutiques : La pêche est la plus ancienne exploitation des mers et océans.

Environ 80 millions de tonnes de poissons sont pêchés en mer chaque année.

Les pays qui exploitent le plus les ressources halieutiques sont la Chine, les États-Unis et l’Indonésie, principalement dans le Pacifique (50 % de la pêche mondiale) et dans l’Atlantique (20%).

Mais la pêche est une activité qui est menacée par la « surpêche » et l’épuisement des ressources liée à une surexploitation de la ressource.

L’élevage industriel des poissons, coquillages ou crustacés, l’aquaculture marine connaît une forte croissance (5% par an, 30 millions de tonnes).

Les algues sont aussi exploitées pour l’alimentation des hommes, des animaux et pour produire de l’énergie. Les ressources énergétiques et minérales : Les mers et océans concentrent de nombreux gisements d’hydrocarbures qui sont toujours plus exploités grâce aux progrès technologiques qui permettent des forages de plus en plus profonds. L’enjeu est majeur car les gisements offshore (en mer) représentent 1/3e de la production mondiale et 20 à 25 % des réserves.

Leur exploitation dépend cependant du prix du pétrole car les coûts sont plus élevés.

Les mers permettent aussi de produire des énergies renouvelables (énergies éoliennes offshore, hydroliennes).

Si les fonds océaniques abritent des minerais en grande quantité, ils restent peu exploitables.

Le sable par contre est une ressource très recherchée pour la construction et le développement d’activités littorales (Dubaï, Chine…) II. Une maritimisation inégale des économies mondiales. A. La concentration des activités maritimes. Les routes maritimes : Le transport maritime est concentré autour d’une « autoroute » maritime qui relie les principaux pôles de l’économie mondiale, principalement autour de l’Océan Pacifique, de l’Océan Indien et Atlantique nord.

Cette autoroute est complétée par des routes maritimes spécialisées comme celles des hydrocarbures concentrées dans le Moyen Orient et le Golfe de Guinée, ou les routes des produits agricoles depuis l’Europe et l’Amérique.

Les autres espaces maritimes sont traversés par des routes secondaires, plus longues et moins intenses. Les façades maritimes : Le transport maritime est inégalement concentré autour de grandes façades maritimes qui sont les interfaces des principales puissances économiques mondiales.

Si elles sont dominées par l’Asie avec les façades chinoises de la Mer Jaune et du Yangzi Jiang, la façade malaise ou bien encore la façade japonaise, l’Europe et l’Amérique possèdent aussi une façade maritime intégrée et organisée : la Northern Range en Europe, le Golfe du Mexique et la Megalopolis aux États-Unis.

Ces façades maritimes s’appuient sur un arrière-pays puissant et riche qui produit et consomme.

Si le Brésil possède lui aussi une façade maritime de niveau mondial, les autres espaces, et en particulier l’Afrique sont dépourvus d’une connexion majeure aux principales routes maritimes. Le développement des hubs renforce cette concentration du trafic maritime autour des grands ports.

Le trafic maritime international dans chaque façade maritime se fait à travers un port principal (Rotterdam pour la Northern Range) qui redistribue ensuite le trafic vers des ports secondaires (Anvers, Hambourg, Dunkerque).

Ces hubs sont souvent découpés en grands terminaux aux mains des principaux armateurs mondiaux (Maersk à Rotterdam).

Les principaux hubs mondiaux sont Ningbo, Shanghai, Singapour, Tianjin, tous situés en Asie.

Rotterdam est le 9e port mondial, tout trafic confondu. B. Des points de passage de plus en plus stratégiques. Canaux et détroits concentrent la navigation : Si la navigation s’effectue librement, les routes maritimes empruntent des détroits dont les principaux sont Malacca, le Bab-el-Mandeb, Gibraltar, Ormuz.

Le percement de canaux internationaux comme celui de Suez et le canal de Panama a permis de raccourcir les routes maritimes au XIXe et XXe siècles.

Ils représentent des ressources importantes pour l’Égypte et le Panama.

Les travaux d’agrandissement du Canal de Suez en 2015 ont permis de doubler sa capacité avec une centaine de navires par jour d’ici 2023.

Ces espaces sont stratégiques pour l’économie mondiale. Des espaces toujours plus militarisés : Face à l’importance de ces points de passage, les grandes puissances maritimes mettent en place des forces navales pour permettre le passage des navires dont la valeur se compte en centaine de millions d’€.

Ainsi, en 2012, une force internationale s’est mise en place pour sécuriser le détroit du Bab-el-Mandeb dans lequel s’était développé une activité de piraterie depuis la Somalie.

Le détroit d’Ormuz, contrôlé par l’Iran, les Émirats Arabes Unis et Oman concentre près de 40 % du trafic mondial d’hydrocarbures et devient un enjeu majeur lors des crises diplomatiques entre l’Iran et les États-Unis. C. Les mers et océans, des espaces en recomposition. La Chine, nouvel acteur majeur, redistribue les cartes : Devenue l’usine du monde, la Chine concentre la production industrielle et donc les flux maritimes.

Elle a une influence croissante sur le commerce maritime mondial.

En 2019, la Chine concentre 9 des 20 premiers ports mondiaux ; Le port de Shanghai, qui gère 42 millions de conteneurs par an, devance les ports de Singapour et les autres ports chinois de Ningbo, Shenzhen et Guangzhou.

Dans le cadre du projet des « nouvelles routes de la soie » lancé en 2013 pour sécuriser le transport de matières premières et les échanges entre la Chine, l’Afrique et l’Europe, la Chine finance de nombreuses infrastructures comme le canal de Kra en Thaïlande qui permettrait d’éviter le détroit de Malacca et Singapour, ou encore.... »